mardi 2 août 2011

Infrastructures temporaires

À mi-chemin des vacances de la construction au Québec, Montréal est retombée dans la crise des infrastructures après qu'une poutre se soit effondrée sur l'autoroute Ville-Marie, au centre-ville, entraînant avec elle les paralumes (gros pare-soleil en béton, si on veut) qu'elle soutenait. Depuis lors, les commentateurs se perdent en conjectures concernant les cause de l'accident. Qu'il s'agisse de vibrations provenant d'un chantier adjacent ou de négligence de la part de l'entrepreneur chargé des travaux de réfection du tunnel n'a que peu d'importance dans la mesure où on arriverait à déterminer que le vieillissement de l'infrastructure rendait son utilisation dangereuse. C'est d'ailleurs ce que semble indiquer le rapport d'inspection du tunnel Viger qu'avait remis la firme SNC Lavalin au Ministère des Transports du Québec (MTQ) en 2008. La question qu'il faudra alors se poser sera donc la suivante: Comment se fait-il qu'on ait permis à nos infrastructures de se détériorer depuis les 10, 15 ou 30 dernières années? Ou alors: Pourquoi n'est-il pas dans l'intérêt de nos dirigeants d'entretenir ces infrastructures?


Sauf qu'une société éclairée pourrait également choisir de se poser d'autres questions, d'un tout autre ordre. En l'occurence: Nos infrastructures vieillissantes sont-elles toutes essentielles? Sinon, que doit-on en faire?

Ce sont le genre de questions que se posent aujourd'hui plusieurs grandes villes du monde qui, après avoir elles aussi connu les extravagances d'un urbanisme d'après-guerre souvent envahissant, ont vu leurs infrastructures autrefois salvatrices se transformer en fardeaux encombrants.

Séoul, la capital Sud-Coréenne et métropole économique de plus de 10 millions d'habitants, aux taux de densité vertigineux (près de quatre fois ceux de Montréal), s'est récemment posée ce type de questions, lors des élections à la mairie de 2002 quand un candidat fit campagne en projetant de débarrasser la ville de l'une de ses principales infrastructures de transport.

Cheonggyecheon

Entretenue et aménagée pour des raisons d'hygiène publique à compter du 15e siècle, la rivière Cheonggyecheon, qui traverse Séoul avant de se jeter dans le Han, fut partiellement couverte par les forces d'occupation japonaises avant la seconde guerre mondiale, puis, entièrement recouverte dans un élan de modernisation entre la fin des années 1950 et le milieu des années 1970. À cette époque, la rivière n'était plus qu'un égout à ciel ouvert. Négligée depuis longtemps, ses rives étaient occupées par les habitations de fortunes d'anciens combattants de la guerre de Corée et d'autres populations démunies.


Faisant face à une situation économique précaire et devant la nécessité de revitaliser le centre de la ville, les autorités séouliennes entreprirent de canaliser la rivière et de la remplacer par une autoroute surélevée d'une largeur de quatre voies et jouxtée de cinq voies de service au sol sur une distance de près de 6 kilomètres. Une autoroute métropolitaine (moins longue) construite sensiblement à la même époque que la nôtre, en somme.

Plusieurs commerces et de petites industries s'installèrent rapidement le long de la voie rapide qui devint synonyme de progrès, comme la plupart des projets semblables dans plusieurs autres grandes villes du monde, d'ailleurs. Quarante ans plus tard, l'autoroute jadis futuriste s'était transformée en cicatrice dans le tissu urbain séoulien; une structure de béton vieillissante, anonyme, source de saleté et longée d'industries et de commerces essoufflés. Ici encore, le sort du projet se comparait à celui de ses congénères ailleurs dans le monde.


En se présentant sa candidature à la mairie en 2002, Lee Myung-bak fit la promesse de rendre à la ville et à ses habitants l'accès à la rivière et d'ainsi redonner une qualité de vie à un secteur décrépit de Séoul. Même si les industries et les commerces du quartier s'opposèrent au projet et à la candidature de Lee, près de 80% de la population de la ville se disait en faveur de la démolition de l'autoroute.


Aussitôt élu, Lee Myung-bak s'engagea dans le projet auquel son accession au pouvoir avait accordé la légitimité. Dès 2003, il pu déclencher les travaux de démolition et inaugurer un système d'autobus rapide (Bus Rapid Transit). La première ligne du BRT, d'une longueur de près de 15 kilomètres et qui longe l'emprise de l'ancienne autoroute fut aménagée de manière à desservir les 120 000 automobilistes qui l'utilisaient autrefois. En 2005, c'est la rivière restaurée que l'on pu inaugurer et le projet est devenu à la fois une source de fierté pour les séouliens et une source de revenus touristiques importants pour la ville, ses commerces et ses entreprises.


En 2007, Lee Myung-bak fut élu à la présidence du pays, une victoire que plusieurs attribuent encore au succès des projets qu'il a menés lors de son mandat à la mairie de Séoul.

High Line

À Manhattan, c'est une voie de chemin de fer désuète qui donna naissance à un parc surélevé désormais célèbre à travers le monde. Le High Line, qui fut construit en 1934 pour permettre aux trains de marchandise de relier les industries de l'ouest de l'île entre la 34th street et Spring street, fut graduellement laissé de côté à compter des années 1950, comme bien d'autres lignes de chemin de fer nord-américaines, avec l'essor du transport routier. Partiellement démolie au courant des années 1960, la structure fut abandonnée entièrement en 1980.


À la fin des années 1990, un groupe de citoyens se réunit pour faire en sorte que la voie ferrée soit préservée et transformée en espaces publics. Deux sections du High Line furent inaugurées en 2009, puis en juin 2011. Le parc linéaire compte aujourd'hui plus de 200 variétés de végétaux et constitue une nouvelle attraction touristique de même qu'un nouvel espace de vie pour les habitants de la ville où les parcs sont peu nombreux. Le parc est également l'hôte de plusieurs installations et de nombreuses performances artistiques, toutes encadrées par de multiples entreprises et organismes locaux.


Montréal

Ici, il n'est probablement pas question de remplacer l'autoroute métropolitaine ou l'autoroute Ville-Marie par des parcs linéaires. Ou peut-être bien, qu'en sais-je? Parce qu'en fait, c'est en imaginant que de telles idées sont de l'ordre du possible chez nous aussi que nous parviendront à élaborer les projets les plus prometteurs et les plus fédérateurs. Le changement de vocation du Chemin Camilien-Houde, par exemple, pourrait constituer l'un de ces projets.

Toujours est-il que de plus en plus de grandes villes du monde se tournent vers ce genre de projets et remettent en question leur dépendance aux infrastructures de transport individuel coûteuses et encombrantes. Dans la foulée des événements que nous connaissons et faisant face aux nombreuses dépenses d'entretien d'un réseau routier que l'on use davantage d'année en année, de telles réflexions ne sont pas superflues. Dans le contexte climatique actuel, les investissements dans l'entretien de ces infrastructures se transformeront rapidement en dépenses et les dépenses en matière de transport collectif qu'appréhendent certains de nos décideurs se transformeront rapidement en investissements judicieux. Tant pour aiguiller l'avenir du développement économique et social de la métropole que pour développer une expertise dans un domaine qui est voué à prendre de l'expansion. En attendant, les poutres peuvent bien nous tomber sur la tête.

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