mardi 10 mars 2009

Le projet de la rue Notre-Dame : petit exercice de déconstruction de la rhétorique urbanistique

Alors que le débat politique national prend petit à petit une tournure écologique où fleurissent bon an mal an les termes de développement durable et d’écoresponsabilité, le ministre des Transports du Québec et la Ville de Montréal ont décidé l’année dernière de prendre le train à l’envers pour donner leur aval à la modernisation de la rue Notre-Dame. C’était sans compter sur le mauvais calcul de certains acteurs du projet, mauvais calcul qui a fait doubler la facture (de 750 millions $ initialement prévu au double aujourd’hui). Suite à ces révélations, la ministre des Transports, Julie Boulet, a en effet décidé sagement de mettre un frein à la modernisation de la rue. N’eut été de ce mélange dans les chiffres, Montréal se serait vu doté d’une nouvelle cicatrice dans son espace urbain – une de plus – là où elle aurait pu pour une fois proposer un projet novateur.


Le projet

Le site du projet mis en ligne par le Ministère des Transports du Québec et Ville de Montréal

(www.projetnotredame.qc.ca)
 nous donnait des informations essentielles (quoique partielles) sur ce que devait devenir bientôt, si le cœur nous en disait, cette abominable rue Notre-Dame. En lieu et place d’un enfer de la congestion automobile, le gouvernement entendait réaliser un véritable axe stratégique, de 8 voies, intégré à son milieu. Pour justifier ce projet et faire passer une pilule qui risque d’avoir un gout amer pour les riverains le MTQ (ministère des Transports du Québec) a décidé de construire un site internet sobrement intitulé site « projet de modernisation de la rue Notre-Dame ». Ce site ne nous apprend pas grand-chose, il est plutôt un superbe exercice de rhétorique destiné à convaincre les 100 000 futurs voisins de l’autoroute. Comme de juste nous nous sommes amusés à déconstruire ce travail. (Les italiques proviennent du texte disponible sur le site du Ministère des Transports du Québec).
MODERNISATION DE LA RUE NOTRE-DAME : Un axe stratégique intégré à son milieu
Le titre indique déjà une direction : il s’agit d’aller de l’avant, de moderniser un lieu dont les caractéristiques appartiennent au passé. Ce lieu n’est pourtant pas anodin, c’est un « axe stratégique », c’est-à-dire qu’il a une importance capitale dans le réseau des axes urbains. Le mot qui interpelle le plus reste néanmoins le terme « intégré ». Intégré est un mot « vaseline » au sens donné par Pierre Foglia . Le mot vaseline est au cœur de la « communication » et sert à euphémiser le mot qui le précède (comme développement durable par exemple). Ainsi, « intégré » ne sert qu’à faire passer le mot « axe stratégique » qui sous-entend « autoroute ». « Intégré » dirait Foglia est le doigt dans le cul de l’opinion publique. On est parfois confronté à une succession de mots vaselines « nous souhaitons la réalisation du projet X dans le respect d’une approche d’aménagement urbain durable ». Au-delà de l'impact particulier que ce projet autoroutier aura sur les projets immobiliers de Radio-Canada, Vianney Bélanger met en cause le « jugement » de la Ville de Montréal et les motivations du ministère des Transports «pour faire entrer une autoroute à huit voies de largeur en plein milieu du centre-ville.

Il n'y a plus personne, dans le monde entier, qui fait ça. Cela relève d'un urbanisme du siècle passé ! »

« On vit maintenant au XXIe siècle, poursuit-il, et dans notre siècle, ce sont les transports en commun qu'on doit privilégier pour favoriser les déplacements. Ce projet-là va transformer la trame urbaine, dans le sud et dans l'est du centre-ville, à un point tel qu'il faut se demander si quelqu'un va encore avoir envie d'y habiter.»
L’axe de la rue Notre-Dame s’apprête à prendre un nouveau visage, un visage à dimension humaine qui permettra d’améliorer l’efficacité de sa desserte comme grande artère de transport.
Difficile de passer à côté de cette formule éculée, mais toujours gagnante : « redonner à la rue Notre Dame un visage à dimension humaine ». Premièrement, cela sous-entend que la rue Notre-Dame n’avait pas un visage humain. C’est vrai, la rue est laide, en bordure d’un port qui à l'air désaffecté. Deuxièmement, cela sous-entend par ailleurs que le projet de modernisation de la rue Notre-Dame va lui donner un visage à dimension humaine cette fois. Nous sommes donc là dans le registre biologique ou plutôt anthropologique. Qu'est-ce qu’une dimension humaine ? Une dimension à l’échelle de l’homme, à sa mesure et par extension quelque chose qui protège ou du moins ne menace pas l’intégrité physique de l’homme. On est légitimement en droit de se demander si la construction d’une autoroute de 8 voies en plein Centre-Sud de Montréal, soit du pont Jacques Cartier à l’autoroute 20, respecte effectivement les « dimensions humaines ». L’augmentation de 50% du trafic en bordure des quartiers Mercier, Hochelaga-Maisonneuve et Sainte-Marie, subséquente à cette « modernisation » ne semble pas non plus être à l’échelle de la dimension humaine. Rappelons pour ceux qui sembleraient l’oublier ou le nier qu’une augmentation de l’achalandage engendre une augmentation proportionnelle des émanations polluantes, et ce, même si le site du ministère des Transports affirme qu’

En lien avec son milieu, ce projet permet d’offrir aux résidents et aux usagers un environnement attrayant, où les niveaux de bruit, la qualité de l’air, l’architecture et les aménagements paysagers ont tous fait l’objet d’une attention particulière.
Qui va donc payer les contrecoups sanitaires sur une population directement limitrophe du projet de 100 000 personnes ? Les pros de la communication aiment employer un jargon publicitaire et managérial à la mode, mais oublient souvent d’user de certains termes : on pourrait leur suggérer d’utiliser par exemple plus souvent celui d’« externalités négatives » (troubles respiratoires, cardiaques, cancers, etc) et moins celui de dimension humaine ou développement durable surtout quand il ne s’applique pas…
Le projet représente un des éléments clés d’une stratégie visant à mieux desservir l’est de Montréal. Il constitue en outre un moteur important pour revitaliser le développement économique et social de ce secteur de la ville.


Les textes de communication pure, qui servent à convaincre du bien-fondé d’un projet sont souvent construit de la même manière : après une introduction qui cerne évasivement les enjeux, on entre de plain-pied des les justifications économiques (qui sont sensées justifier tout le reste). Tous les projets urbains, quels qu’ils soient justifierons leur bien-fondé par la revitalisation et le « développement économique et social » qu’ils sont supposé engendrer. Toutefois est-il avéré qu’une autoroute urbaine ait automatiquement des effets bénéfiques sur l’économie d’un quartier ou d’une ville ? On en doute, puisque des villes en plein épanouissement comme Toronto ou Lyon en France sont justement en train de détruire leurs autoroutes « intégrées » au centre-ville pour les relocaliser ailleurs. Beaucoup d’urbanistes et de sociologues urbains (Richard Florida par exemple) s'entendent pour dire que les grandes métropoles ont davantage à gagner en favorisant l’écologie de la ville - c’est à dire au sens large, son cadre de vie (baisse de la pollution, développement du tourisme culturel, transport en commun) – qu’en tentant de convaincre les industries de s’installer sur son territoire. Le but d’une grande ville est d’attirer les sièges sociaux des grandes compagnies et de développer le tourisme culturel.
- Ces investisseurs et ces populations sont attirés par des villes belles, dynamiques, culturellement développées et ouvertes sur des politiques écologiques.
- Pourquoi Toronto attire tant les investisseurs et pourquoi par exemple Detroit à perdu 300 000 habitants en 10 ans ?
Certains politiciens municipaux, à l’instar du chef du parti Projet Montréal, estiment que la modernisation de la rue Notre-Dame pourrait favoriser une véritable renaissance des quartiers en friche de ce secteur. Le développement d’un boulevard urbain ferait en sorte de profiter de la proximité du fleuve Saint-Laurent pour implanter l’équivalent d’une promenade riveraine. Le chef de Projet Montréal cite en exemple des villes comme Portland, Barcelone ou Sydney, lesquelles ont su profiter de la réhabilitation de leurs friches industrielles pour ouvrir des fenêtres sur l’eau et les grands espaces.

Le projet de modernisation de la rue Notre-Dame vise un tronçon de neuf kilomètres, soit de la rue Amherst, à l’ouest, jusqu’à l’autoroute 25 à l’est en passant par l’axe Souligny. Les travaux permettront à cet axe stratégique d’absorber plus efficacement l’important débit de circulation qui y transite et de contrer la congestion chronique durant les heures de pointe, tout en réduisant les débordements du trafic sur le réseau routier local. 

Nous sommes ici dans un registre stratégique et mathématique, les auteurs du texte y formulent une équation qui fait appel au bon sens populaire ; cette équation est la suivante : plus de routes = moins de congestion. Pourtant des études sérieuses, ont démontrés que l’augmentation du domaine routier ne fluidifiait pas forcément le réseau, au contraire, ce serait même plutôt l’inverse que l’on constaterait. Dans un article du Devoir paru dernièrement, le docteur Louis Drouin de la direction de la santé publique (DSP) explique qu’au lieu de contrer la congestion, l’autoroute Notre-Dame va plutôt générer un trafic induit. « Au départ, il y aura bel et bien un allégement du trafic, mais la congestion reviendra après quelques temps et elle sera encore plus forte et, donc, plus dommageable. » Hélas, que peut la recherche empirique contre une équation qui fait appel au gros bon sens ?

Afin de favoriser les solutions de rechange à l’utilisation de l’auto en solo, le concept retenu intègre des voies réservées qui faciliteront et accélèreront le transport collectif en tout temps. Le transport actif est également favorisé par l’aménagement, à l’intérieur du parc linéaire, d’une nouvelle piste cyclable et d’un sentier piétonnier.

On ne pensait pas le retrouver sur le site de la modernisation de la rue Notre-Dame, mais pourtant il est là : le registre écologique. En effet, une des quatre voix sera réservée aux transports en commun et aux taxis. Est-on dans la contradiction pure ? Veut-on à la fois augmenter le trafic tout en favorisant les solutions de rechange ? Dans le cas du problème de la congestion urbaine, les solutions de rechange ne peuvent être trouvées sans contrevenir à l’idéologie de la voiture. L’idée peut paraître folle, mais elle est maintenant partagée par la plus part des grandes villes européennes (celles que l’on cherche justement a imiter pour fonder la métropole culturelle) : pour fluidifier les transports, il faut tout d’abord inverser notre dépendance à l’automobile et réduire le nombre de voies réservées aux autos et aux camions. Une hérésie ? Oui, et une hérésie qui doit se conjuguer avec une augmentation du transport en commun et une politique de dissuasion à utiliser sa voiture en ville (limitation des places et augmentation du prix des stationnements, construction de gares intermodales dotées de stationnements, installation d’un péage autour de l’île, etc.).

Pour conclure…

Faut-il rappeler que Montréal subit encore les conséquences de la construction de l’autoroute Ville-Marie qui coupe la ville de son centre historique (quel montréalais se promène aujourd’hui naturellement dans le vieux Montréal ?) Pas très grave diront certains, c’était nécessaire… Il est peut-être bon de rappeler qu’à la même époque, le maire Jean Drapeau, en pleine folie des grandeurs (folie que beaucoup lui louent encore malgré la dette pharaonique et la destruction du tissu urbain qu’elle entraina) voulait coupler cette autoroute par une voix perpendiculaire juchée sur un tablier et remontant le boulevard… St Laurent.


Aujourd’hui le boulevard St Laurent est un des axes touristiques de la ville et son cœur historique, la rue que l’on vient visiter quand on vient à Montréal. Quelle est l’autre richesse de la ville ? On ne trouve pas la réponse tellement cette évidence est cachée par des années de gâchis à son endroit. Mais portant la force de Montréal c’est son fleuve que certains ont décrit, en d’autres temps, comme majestueux… Comme le dit Étienne Coutu, « Nous sommes probablement le dernier endroit au monde où l'on construit encore des routes à huit voies le long de cours d'eau urbains. Partout ailleurs, les berges font l'objet de projets de revitalisation urbaine, intégrant de façon créative des activités aussi diverses que multiples, et des constructions d'une grande qualité architecturale. Un bel exemple de nouveau waterfront («front de mer» en français) est en présentement en développement à Toronto. On y transformera des paysages postindustriels qui ont beaucoup en commun avec ce que l'on voit ici, le long de la rue Notre-Dame : quais sous-utilisés, vestiges d'activités portuaires, voies ferrées multiples et entrepôts. » L’autoroute Notre-Dame ne deviendra jamais un boulevard urbain et la transformation de la rue n’aura rien d’une modernisation, pire, elle nous ramènera 40 ans en arrière… Quant aux citoyens, ne leur faisons pas croire qu’ils seront les grands gagnants de l’affaire.


1La Vaseline, Pierre Foglia, La Presse, 10 novembre 2007
2Vianney Bélanger, président de la firme COPRIM qui a réalisé les plans d'aménagement du projet Radio-Canada, cité dans La Presse, Le lundi 28 janvier 2008, Le projet résidentiel de Radio-Canada compromos par l'autoroute Notre-Dame, Bruno Bisson
3 R.Florida, 2002, The rise of creative class, New York, Basic Books,
4Non à toute augmentation du trafic, Louise-Maude Rioux Soucy, Le Devoir, 23 janvier, 2008



Groupe de recherche urbaine Hochelaga Maisonneuve



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