samedi 17 décembre 2011

La fin de la solitude

[Chronique de l'Émission La Sphère du 17 décembre à la première chaine de Radio-Canada]

Une étude sur l’utilisation des textos par les américains parue en octobre 2011 révèle qu’un jeune adulte typique entre 18 et 24 ans échange en moyenne 109,5 messages par jour. C’est plus de 3200 textos par mois. Je n’ai pas cru le chiffre sur le coup, j’ai dû le revérifier plusieurs fois pour me rendre à l’évidence que cela était peut-être vrai. Cela représente un message toutes les 10 minutes éveillées, tout le temps donc : pendant les repas, pendant les cours, le matin, le soir, etc.

J’ai mis ce chiffre en relation avec des personnes que je suis sur Twitter, certains de ces utilisateurs ont twitté entre 30k et 40k fois. Je trouve le chiffre astronomique alors j’ai calculé. S’ils sont sur Twitter depuis début 2008, ce qui en fait des early adopters, ça fait un tweet toutes les 52 minutes, sans compter les heures de sommeil...

On peut en tirer quelques conclusions :
— Ces gens ne sont jamais seuls et ne font jamais l’expérience de médiums comme la lecture d’un livre, c’est presque impossible. Demande trop de concentration, un certain retrait du monde.
— C’est la fin de la solitude, notre société, nous, ne voulons plus être seul et de facto nous ne le sommes jamais.
— Plus largement, notre société ne valorise plus la solitude comme elle le faisait au auparavant. La solitude ne désigne pas ici la réalité physique de l’isolement, mais une valeur. Autrefois, la solitude a été une valeur et ne l’est plus.


La fin de la solitude

C’est le critique littéraire américain William Deresiewicz, ancien professeur à Yale qui explique la valeur traditionnellement attachée à la solitude. Dans un article intitulé The End of Solitude , il explique que cette notion était autrefois une valeur positive qui était au fondement du raisonnement intellectuel et de la culture occidentale. Il l’explique en plusieurs points :

• La solitude est la propension à l’introspection, depuis l’antiquité, un examen de soi que les Grecs anciens plaçaient au centre de la vie spirituelle, de la sagesse, de l’éthique.
• Le fait d’être seul était la dimension essentielle de l’expérience religieuse. À travers la solitude d’un petit nombre d’individus qui priaient, la collectivité renouvelait sa relation avec le divin.
• Cette pratique a été encouragée à la réforme, notamment à travers la lecture qui devenait accessible au plus grand nombre grâce à l’invention de l’imprimerie. Luther commence la réforme avec cette phrase : tout homme est pape une bible à la main. La foi seule, rien en ce monde ne peut me donner une idée de l’au-delà mis à part la lecture directe de la Bible. La lecture et l’auto-examen, dans ce contexte, deviennent des moyens d’atteindre Dieu. En effet, la lecture solitaire suivie suppose une certaine ascèse, un retrait du monde dans la solitude.
• Le courant humaniste de la renaissance va lui aussi reprendre cette idée à son compte en faisant de la lecture la rencontre d’un second soi dans le silence de la solitude mentale.
• Pendant le romantisme encore, la solitude est un moyen de sortir de la société industrielle, artificielle qui est en train de naître et de retrouver le contact avec la nature, et la vie. Un contact qui passe par l’introspection et la découverte en soi du lien qui nous lie à la nature.
• Fin XIXe : la solitude devient le moyen de découverte du soi parceque’elle permet un voyage intérieur :
— analyse freudienne
— moi éclaté chez Nietzsche
— le roman du moi chez Dostoïevski, Joyce et Proust.


La solitude à la source du moi


Tout au long de l’histoire occidentale on voit que la solitude est une propension à l’introspection, elle rend possible une parole intérieure, un dialogue vivant au sein duquel nous nous éprouvons sans médiation, et où nous formons notre identité profonde.
La solitude permet d’explorer et par la même de solidifier l’intégrité de son moi, mais aussi de ce qui en sort : pour les humanistes, il n’y a pas de réelle création, de grandes œuvres artistiques, philosophiques, scientifiques sans solitude.


Les technologies contre la solitude

Après l’imprimerie, les technologies développées à la fin du XIXe siècle comme le télégramme puis le téléphone ont créé un sentiment de proximité puis développé progressivement un idéal de communication.

Depuis une quinzaine d’années, avec l’invention d’internet, le cellulaire et le développement des réseaux sociaux, le temps semble s’être accéléré :
Rappelez-vous, il y a 15 ans, on s’envoyait des emails presque au même rythme que des courriers. Aujourd’hui on s’envoie 50 textos par jour, on poste des dizaines de commentaires sur Facebook et on entretien des discussions publiques-privées sur Twitter…

Nous sommes pris dans un courant continu de médiation, connecté aux autres en permanence. On a l’impression que notre société nous défend d’être seuls et nous condamne à communiquer en nous persuadant que l’absence de communication provoque une « solitude » insupportable. Notre société vit sur un besoin de connectivité.

Nous avons perdu :
— le désir d’être seul
— la propension à la lecture suivie. Lire à présent ne signifie plus se recueillir sur un texte, mais en changer constamment, sauter sur des hyperliens et en parler sur Twitter avant d’en avoir fini la lecture. Nous ne sommes plus dans l’introspection, mais dans la réaction. Il faut réagir et vite.

En fuyant la solitude, on fuit la propension à l’introspection, à l’examen de soi, à la vie spirituelle, à la capacité de se définir, de se constituer un moi fort. On perd le sens de sa propre profondeur. Nous perdons la capacité de rester tranquilles, notre aptitude à l’oisiveté. Et si ce besoin d’être tant connecté ne cachait pas en soi grande peur de l’isolement, mais aussi et surtout une immense « solitude communicante »?

vendredi 16 décembre 2011

Centraide : même en dessous nous ne sommes pas tous pareils

La question se pose depuis un moment déjà : peut-on réellement sensibiliser le grand public aux problèmes de l’itinérance par le biais de personnes issues du show-business? Faut-il montrer la réalité de la rue ou faut-il utiliser la renommée d’une personne publique pour en parler en espérant que cela ait plus d’impact? Ces questions, la nouvelle campagne publicitaire de l’organisme Centraide (qui aide les personnes les plus démunies) nous invite une fois de plus à nous les poser.



Cette dernière campagne repose sur le concept humaniste, déjà utilisé pour lutter contre le racisme, du « en dessous on est tous pareil ». Itinérant, non itinérant, sous nos habits nous avons les mêmes corps, noir et blanc nous avons tous le même sang : nous faisons tous partie de la communauté des humains.

Toutefois, si cela est vrai pour la couleur du sang, est-ce aussi vrai pour le corps ? La question mérite d’être posée objectivement : en dessous est-on vraiment tous pareil ?
Non, vraiment pas. Les publicitaires de la campagne oublient une donnée fondamentale ; si l’expérience de la rue se manifeste bien à un endroit, c’est sur le corps. Vivre dans la rue c’est subir les difficultés du climat, du manque de soin et de la violence permanente, et tous ces mauvais traitements laissent leurs marques indélébiles sur corps : engelures, abcès, corps aux pieds, eczéma, galles, plaies jamais ou mal cicatrisé, prurit, psoriasis, eczéma, mycoses, infections, etc.

Alors, dans ce contexte, nous montrer des corps beaux et sains, parfaits, propres, épilés, maquillés et retouchés, pour nous faire avaler un message recyclé et peu imaginatif n’a que peu d’impacte. Ces corps sont tout sauf des corps de la rue. Est-ce ça les corps des gens dans la rue ? Partisans du réalisme dans les causes sociales, nous pensons qu’il faut plutôt montrer la tragédie quotidienne et ses conséquences morbides pour faire réagir le public. C'est justement là le point le plus important: L'inégalité entre les humains et si présente qu'elle se manifeste même sur les corps...
La rue ronge ceux qui la vivent.

Notre proposition:

vendredi 2 décembre 2011

De retour

Les aléas de la vie et les pérégrinations professionnelles m’ont poussé à prendre un peu de distance avec ce blogue, j’en suis désolé pour les quelques lecteurs qui nous suivaient. Alex Paré a quant à lui tenu le fort et continué à alimenter ces pages à caractère culturel et parfois informatif.

J’essaierais toutefois de poster au moins une fois par semaine, notamment le contenu « augmenté » de mes chroniques hebdomadaires à l’émission La Sphère, tous les samedis, 16h, à la première chaîne de Radio Canada.

À ce propos, Mathieu Dugal qui anime cette émission consacrée aux réseaux sociaux a partagé ce matin cette superbe vidéo consacrée à l’œuvre du graphiste et designer américain Saul Bass. La vidéo est un bref récapitulatif de l’oeuvre de ce génie à qui l’on doit notamment les génériques de film comme Shining, Anatomy of a murder, Psychose, vertigo, etc… Elle vient aussi souligner la sortie d’un livre consacré à Bass : Saul Bass : A life time in Film & design, Editor: Ian Albinson (artofthetitle.com)

The Title Design of Saul Bass from Ian Albinson on Vimeo.

mercredi 19 octobre 2011

La Place des Peuples

Le mouvement « Occupons Montréal » qui s’est installé au square Victoria, dans le Quartier International - en plein cœur du district financier montréalais, donc - s’inscrit dans la vague d’occupations qui est déferlée sur la planète samedi dernier. Inspirés des « Indignés » espagnols qui au printemps s’étaient installés dans une soixantaine de villes, puis motivés par l’appel de Kalle Lasn, co-fondateur d’Adbusters, des new yorkais ont envahi le parc Zuccotti (autrefois Liberty Plaza) le 17 septembre dernier.


Ignorée par les médias à ses débuts, l’occupation new yorkaise a finalement fait les manchettes lorsque des altercations ont explosé entre des policiers et des manifestants. Dès lors, les reporters rapportèrent d’abord et avant tout le manque de clarté du message des occupants. Il apparaît cependant évident aujourd’hui que la pertinence de l’occupation ne réside pas tant dans la précision de ses revendications que dans son existence elle-même. Détournant le dicton, de jeunes occupants ont d’ailleurs inscrit au ruban adhésif « Les paroles s’envolent, les gestes restent » sur le socle de la statue de la reine Victoria en fin d’après-midi lundi.

Paradoxalement, certains commentateurs ont relevé le fait que le mouvement émet pourtant des messages nettement plus clairs que ceux qu’émettaient nos parents à la fin des années soixante. Demander que les riches paient plus d’impôts ou que les banques soient tenues responsable de la débâcle de l’économie mondiale semble effectivement plus clair que de vaguement demander la paix sur Terre ou un monde plus juste. Le message, magnifié par l’ampleur du mouvement, se clarifie tellement que certains dirigeants importants appuient maintenant les occupants en reconnaissant la légitimité de leur colère.

Le Devoir rapportait lundi la déclaration de Ban Ki-moon, secrétaire général de l’ONU : « Depuis l'aube du printemps arabe, les jeunes du monde entier ont pris les rues, exigeant davantage de possibilités de participer à la vie économique et politique. Laissez-nous les écouter, de peur que les prochaines décennies ne soient marquées par une instabilité et une aliénation qui sapent nos perspectives de paix, de sécurité et de prospérité pour tous. » Dans ce contexte, ceux qui continuent à rejeter le mouvement sous prétexte qu’il semble désorganisé ou qu’il est mené par des personnages marginaux ne parviennent qu’à faire la démonstration de leur mauvaise foi.


L’apathie populaire qui se nourrissait de cynisme devant des problèmes économiques et politiques apparemment insurmontables n’est plus, et des gens, poussés à bout, ont enfin décidé d’agir, d’une manière ou d’une autre, peu importent les moyens ou les raisons. Dans un éditorial paru lundi dans le Toronto Star, Chantal Hébert reprochait aux jeunes, non sans raisons d’ailleurs, de ne pas se manifester lorsque vient le temps de voter et leur lançait : « Want real change ? Hit the ballot box instead of the streets », soutenant qu’au Canada, les conservateurs ont pris le pouvoir en parvenant à mobiliser leur électorat et en profitant de la paresse de celui de leurs opposants. Sans avoir entièrement tort, Mme Hébert passe cependant sous silence le fait que ce n’est pas en milieu urbain que les conservateurs ont gagné leurs élections. Or, les mouvements d’occupation, eux, sont manifestement des mouvements urbains. L’idée ici n’est pas d’exacerber la dichotomie « urbain-rural », bien au contraire, mais de souligner que l’exercice électoral lui-même contribue depuis longtemps au cynisme généralisé. Voter pour le changement dans une circonscription de convertis n’ajoute pas de poids à sa démarche. Mme Hébert aurait dû dire : « Want change ? Hit the ballot box as well as the streets ».

D’un point de vue urbanistique et sociologique, le mouvement d’occupation, à New York comme à Montréal, est significatif. La technologie qui a rendu possible son déploiement est également celle à qui l’on reproche d’avoir rendu l’espace public obsolète en le numérisant. Les débats de société, depuis l’avènement du net 2.0, n’avaient plus lieu que dans les sections « commentaires » des blogs et des journaux en ligne, disait-on. Le retour à la ville s’effectue virtuellement bien davantage que réellement, parce que si l’exode vers la banlieue continue, après tout les entreprises de l’économie informationnelle (ou créative, c’est selon) à laquelle tentent de s’arrimer les grandes villes du monde, s’installent effectivement en milieu urbain.


Il était naturel pour les occupants montréalais de s’installer au square Victoria parce qu’il s’agit bel et bien du centre financier de la ville. On y retrouve la tour de la bourse, le centre de commerce mondial, la caisse de dépôt et placement du Québec non loin, le siège social de la firme Raymond Chabot Grant Thornton de même que celui du mal-aimé Quebecor. Sauf qu’il s’agit également d’un square, une place publique dont la forme inspirait autrefois les échanges et les débats, aujourd’hui généralement investie par les travailleurs sur leur heure de dîner, puis désertée le soir ou fréquentée que par les sans-abris la nuit venue.

Or, l’utilisation du square lui donne une nouvelle vie, à laquelle il n’avait que très peu goûté depuis sa rénovation en 2003. Occupé, le square est maintenant le théâtre de débats d’idées, le point focal d’un événement d’une envergure ahurissante. Le square, à l’époque du débat virtuel, a repris son rôle de forum. Et afin qu’il leur appartienne réellement, les occupants l’on renommé « Place des Peuples », donnant enfin un sens à l’expression « se réapproprier l’espace public », galvaudée depuis longtemps par les promoteurs et les politiciens qui l’utilisent à toutes les sauces et en toutes circonstances. L’appellation, pour des raisons toponymiques évidentes, ne tiendra plus après l’occupation, mais qu’importe, puisque ceux qui y ont élu domicile l’on fait avec la force d’un geste : celui d’offrir l’espace qu’ils ont libéré symboliquement à tous ceux qui voudront participer au mouvement ou aux débats. À cet égard, le maire et tous les montréalais devraient se réjouir. La ville vit parce que son cœur, l’espace public, bat.

jeudi 6 octobre 2011

Les trois dimensions du parc Lahaie

Il est impossible, aujourd’hui, de parler du Mile-End sans provoquer de roulement d’yeux et de bâillements exagérés, non sans justification, d’ailleurs. La presse qu’obtient le quartier depuis quelques années est unidimensionnelle, ennuyante et prévisible, limitée à la liste de ses restaurants et de ses bars branchés, de ses friperies et de ses cafés, comme en témoignent justement les deux articles parus récemment dans Le Monde et dans le Globe and Mail. Les pages « art de vivre » des quotidiens ont trouvé dans le Mile-End une vache-à-lait. Je ne m’étonne donc plus des réactions que j’obtiens quand je raconte aux gens que le Travail Dirigé que j’ai soumis à la fin de mon programme de maîtrise à l’Institut d’Urbanisme de Montréal portait entre autres choses sur le territoire du Mile-End.


N’en déplaise à ses détracteurs, la fascination que suscite le quartier n’est pas injustifiée, puisqu’il s’agit de l’un des lieux qui fut le plus déterminant pour le développement économique de la métropole au tournant du XXe siècle. Il n’est pas question ici de cours d’histoire, sauf qu’il vaut la peine de rappeler qu’au moment de l’annexer à Montréal en 1909, la ville de Saint-Louis-du-Mile-End était la troisième plus importante au Québec, avec environ 37 000 habitants (en 1890, la population du secteur n'était que de 3000 habitants) et que son quartier industriel était l’un des plus importants de la région montréalaise, employant environ 7000 personnes.


Les historiens et les urbanistes qui se sont penchés sur la question s’entendent généralement sur la combinaison de quatre facteurs responsables de la transition rapide du territoire du Mile-End de petit village rural à pôle économique important entre 1850 et 1910 : la présence de carrières de calcaire dans la région (principalement là où se trouve aujourd’hui le parc Sir-Wilfrid-Laurier); la création d’une mission dans le secteur par Mgr Bourget pour desservir la population du village qui ne se déplaçait plus pour assister aux services en ville(puis la fragmentation de la paroisse Notre-Dame de Montréal); l’inauguration de la gare du Mile-End en 1876; et la création de l’exposition agricole et industrielle à compter de 1878 au pied du Mont-Royal.


En arrivant au pouvoir en 2009, l’administration actuelle du Plateau-Mont-Royal s’est mise au travail pour améliorer l’offre en matière d’espaces verts sur le territoire de l’arrondissement en s’engageant à rénover certains d’entre eux. C’est le cas du parc Lahaie, situé à l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de l’avenue Laurier. Dès le printemps 2010, la mairie de l’arrondissement publiait un communiqué de presse qui détaillait le projet de rénovation du parc, en interdisant notamment l’accès aux voitures sur la rue Saint-Dominique qui traverse le parc devant l’église Saint-Enfant-Jésus entre le boulevard Saint-Joseph et l’avenue Laurier. L’administration faisait état de ses plans en matière d’aménagement et de son intention de voir s’installer devant l’Église un marché public, projet auquel elle a depuis donné suite. Monsieur Ferrandez déclarait à l’époque : « Le parc Lahaie et l'église Saint-Enfant-Jésus, qui font partie du cœur historique du Mile-End, ont un immense potentiel. Ils sont des trésors négligés du Plateau que nous entendons redorer. »

Une illustration d'un aménagement qui ne tiendrait pas compte du contexte historique et spatial du parc Lahaie


Le projet semble toutefois avoir perdu son momentum depuis quelque temps, et c’est tant mieux, parce qu’il gagnerait à être bonifié et étendu à un territoire plus vaste que celui seul du parc. En n’agissant que sur le parc, l’administration du Plateau se priverait de l’occasion de donner au projet une véritable profondeur, puisque le parc Lahaie n’est pas seulement le cœur historique du Mile-End que parce qu’il jouxte l’Église qui est à l’origine de sa fondation. Il s’agit également d’un lieu qui fait le lien entre les trois pouvoirs fondateurs de toute ville occidentale, soit les pouvoirs religieux, économique et politique.


C’est autour du parc Lahaie que l’on retrouve non seulement l’église Saint-Enfant-Jésus, symbole du premier pouvoir religieux du quartier, mais également l’ancien hôtel de ville de Saint-Louis-du-Mile-End, au coin nord-ouest de l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de l’avenue Laurier, qui à l’époque de sa construction en 1905, abritait également la caserne de pompiers, le poste de police, la cour municipale, le bureau de poste et la prison municipale. De l’autre côté de la rue, au coin sud-ouest de la même intersection, se trouve l’ancienne Merchant’s Bank of Canada, établie en 1899. Bien qu’elle ne soit aujourd’hui qu’une succursale comme une autre de la Banque de Montréal, il s’agit de la première banque à s’installer dans le secteur à l’époque.


Or, la coïncidence n’est pas fortuite et si l’on désirait réellement célébrer la fondation d’un quartier important de Montréal et exploiter le potentiel d’un des trésors négligés du Plateau, pour reprendre l’expression du maire, on pourrait le faire en soulignant l’importance des trois pouvoirs fondateurs du quartier dans une rénovation et une mise en valeur du parc Lahaie qui tiendrait compte de cette particularité.

mercredi 24 août 2011

Agacements piétoniers dans le Quartier des Spectacles


Le blog montréalais consacré à l'urbanisme Spacing Montréal publiait il y a quelques semaines un billet rendant compte d'une déficience dans la conception d'une de ses places publiques, le Parterre, situé à l'est de la salle de l'Adresse symphonique encore en construction. L'espace a été conçu de telle sorte qu'il puisse accueillir les foules lors de rassemblements organisés au moment des festivals qui se tiennent dans le Quartier des Spectacles. L'auteur du texte, Jonathan Lapalme, souligne l'existence de deux chemins traversant l'espace. L'un, planifié et aménagé, fort beau d'ailleurs; l'autre, spontané, tracé par les utilisateurs des lieux qui coupent à travers la pelouse pour éviter de contourner le Parterre. Le résultat n'est toutefois pas malheureux et il témoigne de l'importance de porter attention aux habitudes de déplacements des piétons lors de la planification de nouveaux espaces. Ceux-ci, moins contraints que les cyclistes et les automobilistes, utiliseront généralement le chemin le plus court pour se déplacer, même s'il n'est pas aménagé et même s'il présente un danger, comme le souligne d'ailleurs cet article publié sur le site de Sustainable Cities Collective. "What pedestrians will do, TfA [Transportation for America] explains, will be to take the shortest reasonable path."


Le Quartier des Spectacles continue à évoluer et ce sont les aménagements sur la rue Sainte-Catherine que l'on a vu apparaître cet été, où l'asphalte a été remplacé par du pavé et la rue élevée au niveau des trottoirs, de sorte que piétons, cyclistes et automobilistes devront vraisemblablement partager l'espace. La mesure s'inscrit dans la volonté qu'a exprimé la Ville de Montréal de piétoniser certains secteurs de son territoire et d'apaiser la circulation, comme l'ont fait avant elle d'autres villes d'Amérique du Nord et plusieurs villes d'Europe. Sauf que si l'on salue l'intervention sur la rue Sainte-Catherine, il faut avouer qu'elle met en lumière certaines incohérences ailleurs sur le site du Quartier des Spectacles.


D'une part, la décision d'avoir conservé et réaménagé la rue Balmoral, qui n'était que très peu utilisée avant la création du QdS et qui n'est pas essentielle à la circulation automobile dans celui-ci. D'autant plus que son traitement paresseux nuit à la cohérence esthétique du lieu. À quoi bon éclairer une rue qui n'est pratiquement pas utilisée au moyen de lampadaires aussi laids que puissants et que l'on utilise habituellement pour éclairer les grandes rues? Et pourquoi donc ne pas la traiter comme la rue Sainte-Catherine, pavée et nivelée avec les trottoirs? Au lieu de cela, la rue Balmoral semble davantage destinée à la circulation automobile qu'aux déplacements piétonniers et isole la Place des festivals des bâtiments (le Blumenthal et le Wilder) qui devraient l'encadrer. Les cyniques pourraient croire que l'installation de parcomètres sur la rue Balmoral constitue la motivation principale derrière son traitement ennuyeux, puisque les places de stationnement auraient été difficiles à intégrer sur une rue aménagée au niveau des trottoirs et de la place publique.


D'autre part, les vitrines habitées qui ont été installées sur le trottoir du côté est de la rue Jeanne-Mance le long du Musée d'Art Contemporain, et qui sont occupées par les restaurants Brasserie T! et F Bar sont effectivement très belles et agréables à fréquenter, mais rendent la circulation piétonnière particulièrement difficile de ce côté de la rue. La portion de trottoir qu'ont aménagé les concepteurs de l'espace entre les vitrines et le musée est peu invitante et sans intérêt pour les piétons, qui ne veulent pas s'isoler entre deux murs au milieu d'une place publique.


Le message, ici encore, est contradictoire puisque l'on veut créer des espaces piétons agréables à certains endroits, puis à d'autres, on aménage des passages de troisième ordre, emmurés et isolés au milieu d'une place que l'on veut spectaculaire. Les piétons, évidemment, refusent d'emprunter cette portion du trottoir et préfèrent marcher dans la rue, entre les automobiles qui roulent, somme toute, assez vite, et les terrasses des vitrines habitées.


Encore une fois, les aménagements qui ne tiennent pas compte des goûts et des besoins des piétons sont inefficaces et donnent lieu à des comportements dangereux, quoique compréhensibles. Le problème avait d'ailleurs été soulevé avant la construction des vitrines habitées, et Jeanne Corriveau écrivait dans le Devoir du 21 octobre 2008:

"Traitement architectural déficient, inefficacité énergétique et circulation des piétons difficile. Voilà quelques-unes des critiques formulées par le maire de l'arrondissement de Ville-Marie et chef de l'opposition, Benoit Labonté, concernant les «vitrines habitées» qui seront construites aux abords de la Place du Quartier des spectacles. Dans une lettre qu'il a fait parvenir, la semaine dernière, au maire Gérald Tremblay, M. Labonté lui demande d'intervenir personnellement afin que le projet soit revu."

Dans un article publié le 15 juillet 2010, également au Devoir, Stéphane Baillargeon relate les propos d'Irena Latek, professeure à l'École d'architecture de l'Université de Montréal:

"Elle note l'exiguïté de l'espace piétonnier entre le mur aveugle du Musée d'art contemporain et les deux espaces-restaurants."

La planification d'un ensemble de la taille du Quartier des Spectacles est évidemment fort complexe et ces exemples illustrent malheureusement les effets les plus pervers des contraintes avec lesquelles doivent jongler les concepteurs d'un lieu fréquenté par une multitude d'usagers différents et destiné à être exploité et occupé par de nombreux groupes, organismes et entreprises aux objectifs variés.

mardi 2 août 2011

Infrastructures temporaires

À mi-chemin des vacances de la construction au Québec, Montréal est retombée dans la crise des infrastructures après qu'une poutre se soit effondrée sur l'autoroute Ville-Marie, au centre-ville, entraînant avec elle les paralumes (gros pare-soleil en béton, si on veut) qu'elle soutenait. Depuis lors, les commentateurs se perdent en conjectures concernant les cause de l'accident. Qu'il s'agisse de vibrations provenant d'un chantier adjacent ou de négligence de la part de l'entrepreneur chargé des travaux de réfection du tunnel n'a que peu d'importance dans la mesure où on arriverait à déterminer que le vieillissement de l'infrastructure rendait son utilisation dangereuse. C'est d'ailleurs ce que semble indiquer le rapport d'inspection du tunnel Viger qu'avait remis la firme SNC Lavalin au Ministère des Transports du Québec (MTQ) en 2008. La question qu'il faudra alors se poser sera donc la suivante: Comment se fait-il qu'on ait permis à nos infrastructures de se détériorer depuis les 10, 15 ou 30 dernières années? Ou alors: Pourquoi n'est-il pas dans l'intérêt de nos dirigeants d'entretenir ces infrastructures?


Sauf qu'une société éclairée pourrait également choisir de se poser d'autres questions, d'un tout autre ordre. En l'occurence: Nos infrastructures vieillissantes sont-elles toutes essentielles? Sinon, que doit-on en faire?

Ce sont le genre de questions que se posent aujourd'hui plusieurs grandes villes du monde qui, après avoir elles aussi connu les extravagances d'un urbanisme d'après-guerre souvent envahissant, ont vu leurs infrastructures autrefois salvatrices se transformer en fardeaux encombrants.

Séoul, la capital Sud-Coréenne et métropole économique de plus de 10 millions d'habitants, aux taux de densité vertigineux (près de quatre fois ceux de Montréal), s'est récemment posée ce type de questions, lors des élections à la mairie de 2002 quand un candidat fit campagne en projetant de débarrasser la ville de l'une de ses principales infrastructures de transport.

Cheonggyecheon

Entretenue et aménagée pour des raisons d'hygiène publique à compter du 15e siècle, la rivière Cheonggyecheon, qui traverse Séoul avant de se jeter dans le Han, fut partiellement couverte par les forces d'occupation japonaises avant la seconde guerre mondiale, puis, entièrement recouverte dans un élan de modernisation entre la fin des années 1950 et le milieu des années 1970. À cette époque, la rivière n'était plus qu'un égout à ciel ouvert. Négligée depuis longtemps, ses rives étaient occupées par les habitations de fortunes d'anciens combattants de la guerre de Corée et d'autres populations démunies.


Faisant face à une situation économique précaire et devant la nécessité de revitaliser le centre de la ville, les autorités séouliennes entreprirent de canaliser la rivière et de la remplacer par une autoroute surélevée d'une largeur de quatre voies et jouxtée de cinq voies de service au sol sur une distance de près de 6 kilomètres. Une autoroute métropolitaine (moins longue) construite sensiblement à la même époque que la nôtre, en somme.

Plusieurs commerces et de petites industries s'installèrent rapidement le long de la voie rapide qui devint synonyme de progrès, comme la plupart des projets semblables dans plusieurs autres grandes villes du monde, d'ailleurs. Quarante ans plus tard, l'autoroute jadis futuriste s'était transformée en cicatrice dans le tissu urbain séoulien; une structure de béton vieillissante, anonyme, source de saleté et longée d'industries et de commerces essoufflés. Ici encore, le sort du projet se comparait à celui de ses congénères ailleurs dans le monde.


En se présentant sa candidature à la mairie en 2002, Lee Myung-bak fit la promesse de rendre à la ville et à ses habitants l'accès à la rivière et d'ainsi redonner une qualité de vie à un secteur décrépit de Séoul. Même si les industries et les commerces du quartier s'opposèrent au projet et à la candidature de Lee, près de 80% de la population de la ville se disait en faveur de la démolition de l'autoroute.


Aussitôt élu, Lee Myung-bak s'engagea dans le projet auquel son accession au pouvoir avait accordé la légitimité. Dès 2003, il pu déclencher les travaux de démolition et inaugurer un système d'autobus rapide (Bus Rapid Transit). La première ligne du BRT, d'une longueur de près de 15 kilomètres et qui longe l'emprise de l'ancienne autoroute fut aménagée de manière à desservir les 120 000 automobilistes qui l'utilisaient autrefois. En 2005, c'est la rivière restaurée que l'on pu inaugurer et le projet est devenu à la fois une source de fierté pour les séouliens et une source de revenus touristiques importants pour la ville, ses commerces et ses entreprises.


En 2007, Lee Myung-bak fut élu à la présidence du pays, une victoire que plusieurs attribuent encore au succès des projets qu'il a menés lors de son mandat à la mairie de Séoul.

High Line

À Manhattan, c'est une voie de chemin de fer désuète qui donna naissance à un parc surélevé désormais célèbre à travers le monde. Le High Line, qui fut construit en 1934 pour permettre aux trains de marchandise de relier les industries de l'ouest de l'île entre la 34th street et Spring street, fut graduellement laissé de côté à compter des années 1950, comme bien d'autres lignes de chemin de fer nord-américaines, avec l'essor du transport routier. Partiellement démolie au courant des années 1960, la structure fut abandonnée entièrement en 1980.


À la fin des années 1990, un groupe de citoyens se réunit pour faire en sorte que la voie ferrée soit préservée et transformée en espaces publics. Deux sections du High Line furent inaugurées en 2009, puis en juin 2011. Le parc linéaire compte aujourd'hui plus de 200 variétés de végétaux et constitue une nouvelle attraction touristique de même qu'un nouvel espace de vie pour les habitants de la ville où les parcs sont peu nombreux. Le parc est également l'hôte de plusieurs installations et de nombreuses performances artistiques, toutes encadrées par de multiples entreprises et organismes locaux.


Montréal

Ici, il n'est probablement pas question de remplacer l'autoroute métropolitaine ou l'autoroute Ville-Marie par des parcs linéaires. Ou peut-être bien, qu'en sais-je? Parce qu'en fait, c'est en imaginant que de telles idées sont de l'ordre du possible chez nous aussi que nous parviendront à élaborer les projets les plus prometteurs et les plus fédérateurs. Le changement de vocation du Chemin Camilien-Houde, par exemple, pourrait constituer l'un de ces projets.

Toujours est-il que de plus en plus de grandes villes du monde se tournent vers ce genre de projets et remettent en question leur dépendance aux infrastructures de transport individuel coûteuses et encombrantes. Dans la foulée des événements que nous connaissons et faisant face aux nombreuses dépenses d'entretien d'un réseau routier que l'on use davantage d'année en année, de telles réflexions ne sont pas superflues. Dans le contexte climatique actuel, les investissements dans l'entretien de ces infrastructures se transformeront rapidement en dépenses et les dépenses en matière de transport collectif qu'appréhendent certains de nos décideurs se transformeront rapidement en investissements judicieux. Tant pour aiguiller l'avenir du développement économique et social de la métropole que pour développer une expertise dans un domaine qui est voué à prendre de l'expansion. En attendant, les poutres peuvent bien nous tomber sur la tête.

mercredi 15 juin 2011

Je vous salue Vélo...


Le vélo prend de plus en plus de place dans nos rues. L’animal, que l’on classait il n’y a pas si longtemps parmi les outils généralement destinés aux loisirs et à l’entraînement, prend maintenant sa place à titre de véhicule à part entière au sein des moyens de transport individuels en milieu urbain. Il s’agit d’une transformation qui, au Québec, ne s’est opérée que tout récemment, au cours des dix dernières années, selon Vélo-Québec. C’est ce que relatait François Cardinal dans un éditorial publié dans La Presse du 6 juin dernier : « En moins de 10 ans au Québec, le vélo est passé de jouet du dimanche à moyen de transport. »



La transformation à laquelle on assiste n’est évidemment pas unique à Montréal et elle s’inscrit au sein d’une tendance de diversification des modes de transport qui frappe l’occident depuis généralement dix ou quinze ans. Dans un contexte où les effets des changements climatiques semblent perceptibles, les efforts du mouvement environnementaliste, né dans les années 1960, portent fruit aujourd’hui et la notion de développement durable (souvent galvaudée) fait désormais partie du langage courant.


Les problèmes, tant économiques qu’environnementaux, que posent l’étalement urbain (embouteillages, redondance des infrastructures, coûts d’essence, pression sur les milieux humides et les terres agricoles, etc.) ainsi que les impacts de l’exode vers la banlieue sur les finances des grandes villes ont forcé leurs dirigeants à s’engager sur des pistes nouvelles. La notion d’accès à des moyens de transport alternatifs, rejeton du développement durable, est ainsi devenue fort populaire et s’est offert comme un moyen de redonner aux quartiers centraux la qualité de vie que recherchent les citadins qui s’exilent, tout en les re-densifiant.


C’est notamment le cas de Copenhague, au Danemark, cité en exemple ad nauseam dans les médias comme un exemple de réussite en matière de diversification de l’offre de transport, et surtout, de réussite en matière d’implantation d’un réseau cyclable efficace et utilisé. L’exemple n’est cependant pas mal choisi, au contraire, puisque Copenhague connaissait le même genre de problèmes auxquels doivent faire face aujourd’hui plusieurs villes occidentales : congestion, pollution, diminution de la qualité de vie, exode, etc. Les dirigeants ont compris que les changements ne viendraient pas s’il n’y avait pas d’investissements importants dans des infrastructures qui permettraient aux citoyens de choisir le moyen de transport qui convient le mieux à leurs déplacements.


C’est le message de Mikael Colville-Andersen, le blogueur-cycliste danois qui est devenu le poster child du vélo urbain : on n’utilise pas le vélo en ville par souci environnemental, on l’utilise parce qu’il nous mène du point A au point B rapidement et de façon sécuritaire. Autrement dit, la popularité du vélo (ou du transport en commun) n’augmentera pas en faisant la guerre à l’automobile. C’est plutôt en aménageant des infrastructures efficaces que l’on augmentera la part modale du vélo. Sauf que c’est souvent au détriment de voies jusqu’alors réservées aux voitures que naissent les voies cyclables.



C’est ici que, dans le contexte de la structure administrative fragmentée de la ville de Montréal, les ennuis des décideurs commenceront, et c’est ainsi que l’expérience du vélo urbain montréalais pourrait bien échouer.


Déjà, les médias sont de plus en plus nombreux à noter les frictions entre automobilistes et cyclistes et les opinions au sujet du partage de la rue sont de plus en plus campées. Dans La Presse du 9 juin dernier, un article faisait état de l’achalandage de certaines pistes cyclables à Montréal. Si la situation prouve la théorie qui veut qu’en augmentant l’accès à un mode de transport, son utilisation augmente également, elle suscite aussi des problèmes.


«C'est un constat qu'on fait: il y a saturation à l'heure de pointe sur la piste de la rue De Brébeuf, et c'est maintenant moins agréable de l'emprunter, explique la directrice de Vélo Québec, Suzanne Lareau. Il y a des cyclistes qui l'évitent à l'heure de pointe parce qu'ils se disent qu'il y a trop de monde, qu'il y a trop d'attente: on arrive à un feu rouge et il y a 20 cyclistes devant nous. C'est moins drôle. Alors ils prennent une petite rue à côté.»

- La Presse, 9 juin 2011


Deux vidéos, parues la semaine dernière sur Internet, illustrent parfaitement les conflits qui surviennent lorsque vient le temps de partager la route. La première comporte un biais évident en faveur des cyclistes, alors que la seconde est plus objective et dénonce les comportements de tous les usagers de la route. Les deux vidéos risqueront cependant de conforter bien des usagers dans leurs comportements : c’est pas moi le danger, c’est les autres.




À la rencontre citoyenne sur les changements apportés à la circulation dans le Plateau Mont-Royal le 31 mai dernier, les propos d’un intervenant ont bien montré que les problèmes d’insécurité peuvent souvent n’être qu’une affaire de perception. L’intervenant en question avait indiqué aux élus que la piste cyclable qui longe la rue de Brébeuf était fort achalandée et que la cohabitation entre piétons, cyclistes et automobilistes à l’intersection de l’avenue Laurier était si difficile que l’on pouvait déjà prévoir qu’elle ferait des blessés graves. Or, une étude menée par le département de médecine sociale et préventive de l’Université de Montréal démontre que la piste cyclable de la rue de Brébeuf figure parmi les plus sécuritaires des voies étudiées à Montréal.


D’une part, l’expérience du vélo urbain montréalais pourrait donc éventuellement souffrir du manque d’unité dans le déploiement d’infrastructures cyclables efficaces à l’échelle de la ville. La structure administrative fait en sorte qu’il pourrait devenir de plus en plus difficile, à court ou à moyen terme, de répondre à la demande stimulée par les investissements des dernières années. Non seulement faudra-t-il maintenir le cap, mais il faudra aussi demeurer très attentif aux réactions des usagers des réseaux routiers pour s’adapter de manière à maintenir la qualité de l’offre en matière de transports alternatifs.


D’autre part, la même expérience pourrait aussi être minée par le comportement des usagers (piétons, cyclistes et automobilistes). Devant l’augmentation des vélos dans nos rues, il deviendra essentiel de s’interroger sur les manières d’encadrer les déplacements des cyclistes. Il ne fait aucun doute que la tolérance des infractions au code de la route des cyclistes (qui sont, en principes, tenus de le respecter au même titre que les automobilistes) de la part des policiers constitue un avantage certain pour ceux-ci. Dans certains cas, le fait de pouvoir partir avant les automobilistes à un feu rouge lorsque la voie est libre constitue également un bon moyen de s’extirper du trafic (là où les voies cyclables n’existent pas). Il est également évident qu’il serait futile de demander aux cyclistes de s’immobiliser aux feux rouges des intersections peu achalandées ou de leur demander de poser un pied par terre à chaque Stop. Sauf que la question demeure : comment doit-on encadrer les déplacements des cyclistes en milieu urbain de manière à assurer la sécurité de tous les usagers de la route sans toutefois plomber l’élan positif du mouvement que l’on connaît présentement?


En attendant, il faudra se souvenir que les cyclistes (comme les autres usagers d’ailleurs) sont leurs propres ennemis sur la route, parce que le comportement d’individus rejaillit sur la perception qu’ont les autres usagers d’eux. C’est d’abord et avant tout de civisme et d’empathie qu’ont besoin nos rues et il vaudrait la peine que la notion de la Sainte Trinité des transports urbains, selon laquelle dort au fond de chacun de nous un piéton, un cycliste et un automobiliste, se répande rapidement. Amen.

dimanche 5 juin 2011

La concertation improvisée


Les mesures d’apaisement de la circulation qui ont vu le jour le 14 mai dernier dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal ont été accueillies de façon mitigée. C’est le moins que l’on puisse dire. Destinées à débarrasser une partie de l’arrondissement de la circulation transitoire qui l’envahit tous les jours, ces mesures avaient pour objectif principal d’envoyer vers des artères à grand débit les automobilistes qui ont pris l’habitude, depuis fort longtemps, d’emprunter les petites rues résidentielles du Plateau pour se rendre au centre-ville le matin et pour en revenir en fin de journée.

L’emplacement géographique du Plateau fait qu’il est pratiquement impossible de ne pas le traverser pour les gens qui vivent au nord de celui-ci et qui désirent ou doivent se rendre dans le quartier des affaires. Le Mont Royal, qui constitue un obstacle important du paysage montréalais, doit absolument être contourné. Cela implique que les déplacements du nord vers le sud et du sud vers le nord sont inévitablement interrompus entre le chemin de la Côte-des-neiges et l’avenue du Parc, séparés par une distance qui varie entre environ un kilomètre et demi et trois kilomètres. À l’est du Mont Royal, donc, le nombre de voies qui permettent ces déplacements de façon ininterrompue et rapide est limité. Ainsi, en tenant compte d’un point de repère commun, l’autoroute métropolitaine, et à l’intérieur des limites est et ouest de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, on ne compte que cinq de ces voies, soit le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Urbain (trajets combinés), la rue Saint-Denis, l’avenue Papineau, l’avenue de Lorimier et la rue d’Iberville. Ajoutons à cela l’avenue du Parc, dont le parcours est interrompu à compter de la rue Jean-Talon, et l’avenue Christophe-Colomb, qui permet de descendre à partir du boulevard Gouin avant de voir son trajet interrompu à la hauteur du parc Sir-Wilfrid-Laurier.
C’est ici que les choses se corsent, parce que, de tous les trajets mentionnés plus haut, celui de l’avenue Christophe-Colomb est probablement le seul à se transformer drastiquement. La voie à grand débit qui devrait porter l’appellation de boulevard au nord de la rue Saint-Grégoire, à l’endroit où elle s’interrompt pour faire place au parc, devient réellement une avenue au sud de l’avenue Laurier. C’est en contournant le parc en empruntant la rue de Mentana puis l’avenue Laurier pour reprendre leur chemin sur l’avenue Christophe-Colomb que les automobilistes ont exercé pendant longtemps une pression importante sur la qualité de vie de ses résidants. La situation a été documentée et commentée depuis longtemps par un grand nombre de spécialistes de l’aménagement, de résidants du quartier et de décideurs dans le passé, si bien que l’on la décrivait comme une situation problématique dans le plan d’urbanisme de la ville en 1992 et dans les plans de transports des années subséquentes.

L’avenue Laurier, sur laquelle on pouvait circuler vers l’est comme vers l’ouest entre la rue de Mentana et le chemin de la Côte-Sainte-Catherine, a été transformée en sens unique vers l’est à partir du boulevard Saint-Laurent, essentiellement pour rendre les abords de l’école et du métro Laurier plus sécuritaires. Enfin, le changement de direction des rues Resther et Bibaud aura été fait avec la même idée en tête, en évitant que les automobilistes venant du nord ne soient tentés d’emprunter ces rues pour descendre la rue Berri.

Même si ces mesures étaient toutes inscrites au programme de Projet Montréal lorsque le parti a pris le pouvoir de l’arrondissement aux dernières élections, il y a lieu de se demander si les élus n’ont pas précipité leur démarche et s’ils disposaient de toutes les données et scénarios possibles pour planifier adéquatement leur opération. Ainsi, le maire Ferrandez l’avoue lui-même, il aurait été préférable d’agir en amont du problème, probablement à la hauteur du boulevard Rosemont, à un endroit où il lui est impossible de le faire. Et si l’objectif principal de la démarche était de rabattre la circulation de l’avenue Christophe-Colomb sur l’avenue Papineau, il eût été souhaitable de rabattre celle de la rue Saint-Hubert sur la rue Saint-Denis. Or, le changement de direction de l’avenue Laurier force plutôt les automobilistes qui empruntent la rue Saint-Hubert à prendre la direction de l’avenue Papineau.

Les nouveaux problèmes de circulation sont donc ressentis aux abords du parc Sir-Wilfrid-Laurier, où les intersections des rues de La Roche et Brébeuf sont saturées, entre autres parce qu’à cet endroit, les nouvelles bandes cyclables installées de part et d’autre de la chaussé ont eu pour effet d’enlever une voie de circulation. Enfin, puisqu’ils ne peuvent plus descendre l’avenue Christophe-Colomb, les automobilistes qui refusent de se rendre jusqu’à l’avenue Papineau empruntent la rue Chambord, qui est maintenant la seule, avec la rue Fabre, à descendre vers le sud entre la rue de Mentana et l’avenue Papineau.

Le maire laisse planer l’idée, sans toutefois ne la nommer, depuis quelque temps, que l’on puisse décider d’inverser la circulation sur la rue Chambord pour rendre leur paix à ses résidants. Faudrait-il également, dans ce cas, inverser la circulation sur la rue Fabre pour éviter à ses habitants les tourments que connaissent aujourd’hui les Chambordiens (ou sont-ce plutôt des Chambordois)? On finirait par trouver le moyen de comparer le Plateau à Hampstead ou à Ville-Mont-Royal. La grille orthogonale, qui, après tout, caractérise Montréal, n’a pas seulement été inventée dans le but de favoriser la fluidité en milieu urbain, mais surtout parce qu’elle rend cohérente et compréhensible l’organisation spatiale de la ville.

L’objectif de l’administration Ferrandez est certainement vertueux, puisqu’il vise à réduire la circulation transitoire de manière à améliorer la qualité de vie de ses concitoyens. Sauf que l’application des mesures visant à atteindre cet objectif s’est faite dans la controverse et a suscité l’ire d’une grande partie des habitants du Plateau, certains se plaignant des nouveaux embouteillages démesurés, d’autres des détours obligés pour sortir et entrer dans leur quartier ou encore de la tranquillité compromise aux abords du parc Sir-Wilfrid-Laurier.

Devant cette controverse, une rencontre citoyenne fut organisée le mardi 31 mai dernier à l’église Saint-Stanislas-de-Kostka. Puisque la rencontre fut convoquée à la demande des citoyens du quartier, l’administration décida de confier l’organisation de l’événement à La Maison d’Aurore, un organisme citoyen dont la mission principale est d’« accueillir, rassembler et accompagner les personnes du Plateau Mont-Royal afin d’améliorer leurs conditions de vie et leur milieu. » Et c’est là la plus grande erreur de l’administration du Plateau-Mont-Royal.

Un tel exercice de concertation aurait dû être encadré par un organisme comme Convercité, par exemple, qui se spécialise dans ce domaine et qui a l’habitude de modérer des rencontres parfois houleuses où les opinions campées se heurtent. Le déroulement d’une telle rencontre se fait généralement selon les mêmes règles que celles qui sont appliquées lors d’un conseil d’arrondissement. Le maire, après avoir présenté l’état de la situation et son plan d’action, durant le premier demi-heure de l’événement, aurait dû être en mesure de répondre aux questions des citoyens et d’établir un dialogue avec eux. Cela n’a malheureusement pas été le cas puisque au bout du premier bloc de trois questions, quand est venu le temps de répondre, plusieurs personnes se sont levées et ont hué, demandant à ce qu’on laisse parler les citoyens, soutenant que le maire avait déjà eu la chance de s’exprimer.

C’est pour cela qu’un modérateur chevronné aurait été nécessaire, de sorte qu’il eut alors été possible d’établir un dialogue entre l’administration et les citoyens mécontents. Au lieu de cela, chaque nouvelle intervention à laquelle ne pouvait répondre le maire envenimait davantage l’atmosphère, et le débat s’est engagé sur des voies sur lesquelles il n’aurait jamais dû s’engager, donnant lieu à des affirmations réductrices et parfois carrément haineuses à l’endroit des usagers de la route, toutes allégeances confondues.

L’administration du Plateau-Mont-Royal sait organiser des rencontres citoyennes de manière à ce qu’elles soient constructives et respectueuses. Le forum citoyen sur les priorités budgétaires, organisé moins d’une semaine avant cette rencontre, le prouve. L’exercice qui aurait pu déraper lui aussi, notamment en abordant le déneigement ou les stationnements payants, s’est déroulé dans l’ordre et de façon respectueuse, justement parce qu’il était bien encadré et modéré.

En demandant à un organisme qui n’a ni l’expertise ni l’expérience nécessaire pour mener un exercice de concertation sur un sujet aussi délicat, l’administration s’est mise dans une position extrêmement difficile parce qu’elle a permis que la rencontre qui dût jeter les bases d’un dialogue constructif et apaisant soit transformé en période de défoulement collectif pour une grande partie des citoyens du quartier. En fin de compte, l’administration Ferrandez a, une fois de plus, démontré qu’il ne s’agit pas de miser sur la noblesse de ses intentions et la vertu de ses idées, encore faut-il se donner les moyens de les communiquer de façon intelligible dans un climat qui fait valoir clairement que l’on est réceptif aux idées de ses opposants.